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03 de outubro de 2011, 16h44

José Augusto Valente: Dilma não muda concessão de rodovia nem recua

Discordo da afirmação de que Dilma recua e muda concessão de rodovia

Por: José Augusto Valente*, Agência T1, encaminhado por mail pelo autor e originalmente publicado no Blog do Zé Dirceu 3/10/2011o

ImageMatéria publicada na Folha de São Paulo (2/10/11) afirma que a presidenta “Dilma recua e muda a concessão de rodovia”. No caso, a BR-101/ES.

Discordo de grande parte das afirmações e juízos feitos, na matéria, sobre o assunto e apresentarei as fundamentações a seguir.

Para começar, a matéria desconhece os motivos que exigem a duplicação de uma rodovia ou a simples, mas importante, implantação de terceiras-faixas.

Ao contrário do senso comum construído pela imprensa, e pela CNT, não é o desejo do ministro, do governador ou da presidenta que orienta sobre a necessidade de investimentos em aumento de capacidade das rodovias, mas sim o HCM (Highway Capacity Manual), a bíblia dos estudos de tráfego, que é A REFERÊNCIA para a maioria dos países, inclusive o Brasil.

Segundo o HCM, a fundamentação correta para investimentos em aumento de capacidade de uma rodovia, é a respectiva queda do nível de serviço da via ou de trechos, função do volume e do perfil do tráfego, combinados com restritas condições geométricas da via. Tudo isso submetido a necessários estudos de viabilidade técnico-econômica.

Quanto mais veículos e quanto maior o percentual de caminhões, num traçado de rampas elevadas, seqüência de curvas e raios pequenos, pior o nível de serviço e maior a necessidade de terceiras-faixas e duplicação.

Assim, rodovias em terrenos ondulados ou montanhosos apresentam maior necessidade de investimento em terceiras-faixas, por exemplo. Que serão executados conforme possibilidades de execução orçamentária. Se a implantação de terceira-faixa exigir um túnel em rocha, dificilmente será executado e aquele trecho continuará com nível de serviço ruim. Sem grandes dramas. Isso também acontece nos países desenvolvidos.

Outro trecho da matéria diz que “Ao contrário dos editais anteriores, o da BR-101/ES elimina grandes obras nos primeiros anos de concessão”. Mais uma vez, essa afirmação não tem fundamentação, já que é o HCM e não a vontade do gestor ou o Edital, ou mesmo o TCU, que define isso.

É necessária a análise de que na licitação anterior – dos sete lotes – havia maior exigência de investimentos de duplicação do que no edital da BR-101/ES. E que essa redução se deveu ao fato de que as obras não estão ocorrendo nos ritmos definidos nos respectivos cronogramas. Trata-se de comparar melancia com morango.

Isso porque as rodovias constituintes desses sete lotes, à exceção da BR-393/RJ e da BR-153/SP, apresentavam baixos níveis de serviço, há bastante tempo, exigindo investimentos pesados em terceiras-faixas e duplicação.
Em especial, a rodovia Régis Bittencourt tem um ponto crítico, mencionado na matéria, que é a Serra do Cafezal, cujo motivo para não execução é ambiental (de difícil solução) e não econômico-financeiro. O que não é mencionado pela matéria.

Não tem fundamentação, também, a frase “No início das concessões (anos 1990), o pedágio ficou caro, mas as obras eram feitas rapidamente.”

A modelagem daquele período definia o “risco de tráfego” como do poder concedente. Assim, se o tráfego evoluía menos do que o projetado no edital, a concessionária tinha o direito de aumentar o valor da tarifa para fazer face a esse desequilíbrio. A partir do edital dos sete lotes, esse risco passou a ser do concessionário. Sem contar que os valores da TIR, naquele período, tinham que ser, necessariamente, mais elevados devido às incertezas da economia, característica dos governos Collo-Itamar-FHC, o que onerava o valor de tarifa proposto.

Essa conjuntura não foi a mesma da do período da licitação dos sete lotes, já que havia maiores certezas sobre o desenvolvimento sustentado do país.

Além disso, as obras não eram feitas tão rapidamente assim. Como exemplo, a nova descida da Serra das Araras, da Dutra, apesar de necessária não foi feita até hoje.

Finalmente, a matéria ao afirmar que o modelo do governo federal não deu certo permite supor que o modelo do governo do Estado de São Paulo, onde os pedágios são caríssimos, são mais adequados. Isso não é dito com todas as letras, mas, salvo melhor juízo, foi o que depreendi do texto.

Todo mundo sabe que a OHL, empresa vencedora de cinco dos sete lotes, “mergulhou” pesadamente no valor da tarifa de pedágio, e por isso apresenta dificuldades em cumprir os cronogramas.

É óbvio que isso não é uma “dificuldade do modelo da Dilma”, mas sim uma conseqüência natural da aplicação da lei de licitações, cabendo à ANTT utilizar “mão de ferro” para garantir a elevação dos níveis de serviços daquelas rodovias, exigindo o cumprimento dos prazos e aplicando as sanções cabíveis, quando necessárias.

O modelo de “outorga onerosa” do governo de São Paulo, por outro lado, traz, como conseqüência, elevados valores de pedágio aumentando o custo logístico e, por conseqüência, o Custo Brasil, onerando o consumidor brasileiro e dificultando a competição dos nossos produtos no mercado internacional.

Em resumo, a única informação fundamentada dessa matéria é a de que as empresas vencedoras (na verdade, a OHL) da licitação dos sete lotes não estão conseguindo executar os investimentos definidos no edital. Mas isso não tem nada a ver com o “modelo da Dilma” e sim com as circunstâncias específicas dessa licitação, com a estratégia da OHL para se consolidar no mercado brasileiro e com a atuação da ANTT.

*José Augusto Valente é Diretor Executivo da Agência T1.


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