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por Rodrigo Vianna

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10 de fevereiro de 2015, 09h08

Prefeitura de SP desmente Veja: Ciclovias custaram 1/3 do valor divulgado por revista

Está errada a principal conclusão da reportagem "imprecisa e precipitada" sobre o suposto custo médio de R$ 650 mil por quilômetro de ciclovia.

 Do Portal da Prefeitura

A respeito da reportagem “O Valor das Pedaladas” da revista Veja São Paulo (11/02/2015, pgs 28 a 38), a Prefeitura de São Paulo esclarece que está errada a principal conclusão da reportagem, o suposto custo médio de R$ 650 mil por quilômetro de ciclovia.

Para chegar à conta de R$ 650 mil por quilômetro de ciclovia, a reportagem somou o orçamento de projetos diferentes e dividiu pela quilometragem de ciclovias. Essa conta não pode ser realizada dessa forma, como uma média simples.

Três orçamentos (Avenida Paulista, Amaral Gurgel e Faria Lima) que foram somados ao custo do projeto de ciclovias precisariam ter tido tratamento diferente porque abrangem intervenções urbanas que vão além da instalação da ciclovia. Teria sido necessário extrair o custo específico para a ciclovia para chegar ao cálculo desejado pela reportagem. Tirando as três obras citadas, a implantação teve custo médio de R$ 180 mil por quilômetro, até o fim de 2014. (Detalhamento completo abaixo)

A imprecisão da matéria é decorrência, principalmente, do uso e da interpretação de achados preliminares do Tribunal de Contas do Município divulgados antes do fim do prazo de esclarecimentos da administração municipal. A Prefeitura reitera que responderá aos questionamentos do TCM, lamenta a precipitação na divulgação e assegura que as metas de implantação de ciclovias e ciclofaixas será cumprida com lisura e transparência.

1- Considerando dados que estão contidos na matéria e confirmados pela SPTrans, o quilômetro de ciclovia têm, no momento, custo médio de instalação de cerca de R$ 180 mil por quilômetro, considerando que a instalação de 156 quilômetros demandou um investimento de R$ 28,3 milhões até o final de 2014. Outros R$ 10,8 milhões foram investidos nos respectivos projetos dos 361 quilômetros de ciclovias que estão sendo implantados desde o ano passado, e, se forem considerados no cálculo, resultariam no total de R$ 250 mil por quilômetro. Ambas contas deixam São Paulo em posição mais modesta no ranking apurado pela revista, que não detalha a metodologia de elaboração do custo médio em outras capitais do mundo nem detalha que cada cidade tem peculiaridades e pontos de partida completamente distintos.

2- No complexo Paulista/Bernardino de Campos, com orçamento de R$ 12,2 milhões, as obras contemplam, além dos quatro quilômetros de ciclovias, outras intervenções como: Correções geométricas viárias (notadamente na Bernardino de Campos), melhorias na acessibilidade, recapeamento das faixas de tráfego (exceto a de ônibus, recém recapeada), implantação de infraestrutura de rede de transmissão de dados, modernização e melhoria na sinalização horizontal, vertical e semafórica. O cálculo da implantação da ciclovia, propriamente dita, precisaria excluir as demais obras para a realização do cálculo de custo médio do quilômetro de ciclovia.

3- No complexo Amaral Gurgel/São João/General Olímpio da Silveira, com orçamento de R$ 7,6 milhões, além dos 4,8 quilômetros de ciclovia, as obras contemplam: Adequação geométrica viária, notadamente nas paradas de ônibus que serão totalmente reformuladas com o objetivo de adequá-las aos novos ônibus com dimensões maiores que os atuais. Melhoria na sinalização horizontal, vertical e semafórica, recapeamento total da via, inclusive com implantação de pavimento de concreto novo nas paradas de ônibus, substituição do piso em todo o canteiro central.

4- Na Faria Lima, a reportagem repete o erro de cálculo ao utilizar o orçamento total de obras (R$ 54 milhões). A ciclovia é parte de uma Operação Urbana cujo orçamento total inclui intervenções urbanas mais complexas como o ajuste de guia e sarjeta (geométrico) de todos os cruzamentos, novo desenho da Avenida Helio Pellegrino, tubulação enterrada para semáforo e iluminação ao longo do trajeto, recomposição de pavimento asfáltico, paisagismo ao longo do trajeto (transplante de algumas espécies) e sinalização horizontal e vertical. Vale lembrar que o projeto básico e recursos da obra foram aprovados pelo conselho gestor da Operação Urbana Consorciada Faria Lima em 2013.

5- O texto também faz confusão ao tratar de duplicidade de trechos. O trecho que existia ao longo da Avenida Prof. Fonseca Rodrigues era um passeio em concreto, sem rebaixamento de guia, travessias ou sinalização vertical e horizontal. O que foi executado foi uma capa de concreto pigmentado no mesmo padrão do restante, o acerto geométrico das travessias, rebaixamento, o enterramento de toda a tubulação para a sinalização semafórica e iluminação. Portanto, criando condições de uso da área como ciclovia, conforme recomenda o código brasileiro de trânsito. Segue abaixo um detalhamento completo por trecho da obra da Faria Lima.

A ciclovia da Avenida Faria Lima possui 19 KM entre o CEAGESP e o Parque do Ibirapuera. 2 KM foram feitos em 2011 e os outros 17 km foram iniciados no ano passado. Além destes 17km, o projeto prevê mais 8km de conexões entre esta ciclovia e todas as estações de trem e metrô entre o Jaguaré e a Vila Olímpia.Estamos nos referindo a 17 km de ciclovias e 8km de ciclofaixas. As ciclovias têm impacto urbanístico diferente das ciclofaixas, uma vez que possuem nível segregado e pavimento em concreto de alto desempenho pigmentado e armado (como da Paulista). Abaixo está o detalhamento de cada trecho e as intervenções previstas nas obras.

A obra engloba em 6 diferentes trechos:

1.    CEAGESP – implantada em canteiro central, a ciclovia foi construída em  pavimento de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras de para tubulação de semáforo e iluminação enterrada, rebaixamento de guia acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. Este trecho já esta pronto. Este trecho conecta a estação Jaguaré da CPTM.

2.    Fonseca Rodrigues X Largo da Batata – adaptação do passeio no canteiro central sobre passeio existente, com camada de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras de para tubulação de semáforo e iluminação enterrada, rebaixamento de guia acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. Este trecho conecta a estação cidade universitária da CPTM e a ponte com acesso a USP.

3.    Largo da Batata – readequação do canteiro central e implantação de ciclovia com pavimento de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras de para tubulação de semáforo e iluminação enterrada, rebaixamento de guias, acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. Este trecho conecta com a estação Pinheiros do Metro Linha 4 e da CPTM e com a estação Faria Lima (bicicletário do Largo da Batata).

4.    Cidade Jardim até Juscelino Kubistchek – readequação do canteiro central e implantação de ciclovia com pavimento de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras para tubulação de semáforo e iluminação enterrada, rebaixamento de guia acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. Este trecho possui as mesmas características da atual ciclovia implantada entre o Largo da Batata e a Avenida Cidade Jardim. Este trecho conecta a estação Cidade Jardim da CPTM e o Parque do Povo.

5.    Juscelino Kubistchek até Hélio Pelegrino. Este trecho possui alargamento do canteiro central e adequação de todo o geométrico e pavimento. A ciclovia será implantada em pavimento de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras de para tubulação de semáforo e iluminação enterrada, rebaixamento de guias, acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. A característica da obra deste trecho é similar a ciclovia da avenida Paulista, em implantação. Este trecho conecta a estação Vila Olímpia da CPTM.

6.    Hélio Pelegrino até Parque do Ibirapuera – trecho mais complexo da obra onde há o redesenho da avenida Hélio Pelegrino, com mudança de pistas e criação de um largo canteiro central para acomodar a ciclovia. Ciclovia com pavimento de concreto de alta resistência pigmentado, incluindo obras de para tubulação de semáforo e iluminação enterradas, rebaixamento de guias, acesso e acerto de geométrico nos entroncamentos e cruzamentos. Haverá remodelação do greide da avenida.


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