Américo Sampaio

política e urbanismo

24 de junho de 2019, 18h47

Bruno Covas e a mobilidade urbana (parte 1): retrocessos em um tema central para São Paulo

Este é o primeiro artigo da série sobre mobilidade urbana em São Paulo que será publicado segunda, quarta e sexta desta e da próxima semana. Acompanhe aqui na coluna do sociólogo Américo Sampaio

Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil

Bruno Covas certamente entrará para a história como o prefeito que mais aplicou retrocessos à mobilidade urbana em São Paulo. Contraditoriamente, foi em sua gestão que legislação, tecnologia e opinião pública se alinharam num arranjo absolutamente oportuno a mudanças estruturais e à formulação de políticas públicas que poderiam revolucionar a qualidade dos diferentes deslocamentos na cidade. Porém, mesmo com uma combinação única de fatores favoráveis, Covas não soube aproveitar a janela de oportunidade. Por uma somatória de inépcia e ignorância desperdiça um dos momentos mais extraordinários da mobilidade na capital paulista.

Alçado ao quinto andar do Palácio do Anhangabaú, Bruno Covas teve em suas mãos três elementos essenciais para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo: a nova licitação dos ônibus, a agenda da micromobilidade e a fadiga da opinião pública ‘antibike’.

O prefeito poderia ter feito da nova licitação dos ônibus um momento de reinvenção da mobilidade urbana na cidade, sintonizando São Paulo com as melhores práticas mundiais: priorização do transporte público em detrimento do privado, melhoria do sistema de transporte coletivo, avanço na utilização de novas tecnologias, barateamento do preço da tarifa, articulação com outros modos de transporte ativo, redução de emissões de gases poluentes, entre outras coisas.

Somado a isso, poderia ter aproveitado melhor o fato de que, de alguma forma, tinha sido pacificada a relação entre poder público e empresas de aplicativos de mobilidade, e temas como o transporte compartilhado e micromobilidade ganharam mais força na agenda municipal.

E ainda, Covas se valia da saída de João Doria da prefeitura, o que fez com que a narrativa de que as ciclovias eram políticas vinculadas ao ex-prefeito Fernando Haddad perdesse força, e o aumento natural do deslocamento por bicicleta na cidade confirmou a tendência de que políticas para a mobilidade ativa são essenciais para qualquer metrópole do mundo.

Em resumo, Bruno Covas tinha a caneta na mão para desenhar uma nova legislação para os ônibus; tinha empresas de tecnologia dispostas a construir o maior sistema de transporte compartilhado da história da cidade; e, ainda, contava com certa favorabilidade da opinião pública em relação ao transporte ativo, em especial bicicletas e patinetes.

Contudo, o melhor momento da mobilidade urbana em São Paulo já está virando história e dois erros crassos foram cometidos com relação à janela de oportunidade. Primeiro, o prefeito promoveu o pior sistema possível de concorrência na licitação dos ônibus. O edital elaborado pela gestão municipal foi um jogo de cartas marcadas, e teve a proeza de fazer a disputa pela operação da maior frota de ônibus do mundo “dar vazio”, pois praticamente uma empresa concorreu em cada um dos 32 lotes da cidade, sendo essas as mesmas empresas que já estavam no comando das operações dos ônibus nos últimos 15 anos. Com esse modelo de “concorrência” o resultado da nova licitação dos ônibus será um sistema de transporte público que já nasce velho e viciado, sem nenhum avanço significativo.

Segundo, o prefeito não soube usar em favor da cidade o advento dos patinetes para colocar em cima da mesa uma agenda arrojada de transporte compartilhado para democratizar a micromobilidade. Pelo contrário, a gestão municipal bateu cabeça, titubeou e de maneira atabalhoada publicou um decreto de regulamentação do serviço de patinetes que mais atrapalhou do que contribuiu para seu uso na cidade, e assim acirrou os ânimos das startups desnecessariamente.

Por mais que Covas tenha publicado em sua gestão dois planos importantes: o Plano Cicloviário e o Plano de Segurança Viária, ambos foram caracterizados por especialistas e organizações da sociedade civil que acompanham o tema como genéricos e pouco ambiciosos. E até o momento nada leva a crer que esses documentos darão conta de concertar os erros cometidos nas outras áreas da mobilidade urbana. Ainda nesse sentido, merece destaque outro grande equívoco da gestão Bruno Covas: ter ignorado solenemente o Plano Municipal de Mobilidade, que definira metas e diretrizes para a mobilidade até 2028. O Plamob, como ficou conhecido, não foi sequer considerado em praticamente nenhuma das ações da Prefeitura.

E não parou por aí. Não bastou para o prefeito ter perdido a janela de oportunidade da mobilidade em São Paulo, ele também tomou medidas altamente prejudiciais para o deslocamento na cidade. Anote-se neste item, por exemplo, a manutenção do aumento das velocidades nas marginais, o abandono da ampliação da malha cicloviária, a falta de manutenção das ciclovias que já existem, a falta de políticas de acalmamento de tráfego, as mudanças bizarras do sistema do Bilhete Único, a redução ilegal do número de viagens para os usuários do Vale Transporte, a misteriosa concessão do sistema de Zona Azul, a falta de fiscalização e campanhas para orientar motoristas e, por fim, o aumento do preço da tarifa de ônibus duas vezes acima da inflação no início deste ano.

Assim, o que chama a atenção nas decisões de Bruno Covas com relação à mobilidade é que todas são equivocadas. Sem exceção. Órgãos institucionais, poder judiciário, organizações não governamentais, especialistas e academia, é uníssona a avaliação negativa da atuação do governo nessa área.

Mobilidade urbana é tema central para a cidade de São Paulo, e o conjunto de desacertos da gestão municipal pode ser perigoso para o destino político de Bruno Covas. O governo, no entanto, persiste no caminho incauto de dobrar a aposta e se fazer de surdo perante as críticas, e a consequência disso poderá ser o colapso dos sistemas de transporte público e de transporte ativo nos próximos anos. Se não se acautelar, Covas legará para a cidade um sistema de mobilidade urbana equivalente a uma bomba relógio.

Leia o segundo artigo da série sobre mobilidade urbana em São Paulo

*Este artigo não reflete, necessariamente, a opinião da Revista Fórum.

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