Por Ana Luísa Tibério e Paulo Barata Gondim *
Na última terça-feira (24) o navio de carga Ever Given encalhou no Canal de Suez. A embarcação, de 400 metros de comprimento e mais de 220 mil toneladas, bloqueou o canal, afetando diretamente o tráfego marítimo entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Após o incidente, multiplicaram-se notícias sobre as eventuais repercussões deste acontecimento para a economia global.
Em cada dia com o canal fechado houve atrasos na entrega de suprimentos, combustível e demais produtos comercializados entre a Europa e a Ásia. Segundo informações da Autoridade do Canal de Suez (SCA), o navio voltou a flutuar parcialmente hoje (29), após uma operação conjunta de resgate entre a SCA e a empresa holandesa Smit Salvage, mas o trânsito no canal não havia sido ainda liberado.
Segundo a Bloomberg, foram interrompidos cerca de US$9,6 bilhões em tráfego marítimo por dia, equivalente a mais de R$50 bilhões. Do total desses US$9,6 bilhões, o tráfego na direção oeste do canal corresponde a US$5,1 bilhões por dia, enquanto o tráfego na direção leste é responsável por US$4,5 bilhões diariamente.
O acontecimento reacendeu os debates em torno do canal, cuja história é marcada por disputas políticas, especialmente em razão de sua localização estratégica e sua importância para a economia global, na medida em que se trata de uma das principais rotas para o comércio internacional.
A história do Canal de Suez
O Canal de Suez foi inaugurado em 17 de novembro de 1869, resultado de 10 anos de construção pelos egípcios, estruturado pelo diplomata francês Ferdinand de Lesseps. Em 1854, Lesseps havia obtido a concessão do governador-geral do Egito, Said Pasha, para erguer um dos maiores símbolos do colonialismo europeu no Oriente Médio. Localizado entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho, o canal foi financiado por franceses e egípcios, ocorrendo a aquisição posterior de 44% do empreendimento pelos britânicos, em 1875.
O Canal foi construído dentro da lógica de modernização do Egito levada adiante pelo quediva Isma’il. O objetivo de Isma’il era inserir o Egito no mundo civilizado ocidental, deixando para trás uma ligação histórica com o continente africano (HOURANI, 2006). A necessidade de escoamento da produção do algodão do Egito para os EUA e Reino Unido justificava o empenho de Isma’il em finalizar a obra o quanto antes, já que se tratava de uma obra pública que, eventualmente, traria grandes retornos comerciais para o Egito.
Posteriormente, com a ocorrência das duas guerras mundiais e da Guerra Fria, o Canal de Suez ganhou novas dimensões políticas e estratégicas, principalmente pelo seu potencial uso militar por bases navais estrangeiras. Com a eclosão do Movimento dos Oficiais Livres e a ascensão de Gamal Abdel Nasser ao poder em 1954, intensificou-se a disputa pelo Canal de Suez entre o Egito e o Reino Unido. Suez passou a representar um símbolo da resistência e da independência egípcia frente à dominação colonialista britânica.
Em razão destas disputas, em 23 de julho de 1956, o coronel Nasser anunciava a nacionalização do Canal de Suez, contrariando os interesses das grandes potências imperialistas no Oriente Médio, França e Reino Unido. A recusa dos EUA em financiar o canal levou Nasser a buscar o apoio da União Soviética (URSS), o que exacerbou ainda mais as tensões na região.
O conflito veio à tona quando Israel, com o objetivo de retirar o controle egípcio sobre o canal e acabar com as restrições de navegação, decidiu, a partir de um plano secreto com franceses e britânicos, atacar o Egito em 29 de outubro de 1956. Esse conflito ficou conhecido como a Crise de Suez e inseriu o Oriente Médio e os países árabes no contexto da Guerra Fria (HALLIDAY, 2005).
Posição estratégica
Com 195 km de extensão, 170 metros de largura e 20 metros de profundidade, o Canal de Suez é um dos canais mais longos do mundo. É o único lugar que liga diretamente a Europa com o Mar Arábico, com o Oceano Índico e com os países da Ásia-Pacífico.
A grande vantagem estratégica e comercial do canal se dá pelo encurtamento no transporte marítimo de longo curso, evitando que navios tenham que fazer a longa e custosa passagem pelo Cabo da Boa Esperança. Uma viagem de nove dias pelo Canal de Suez pode durar até 3 semanas pela rota alternativa, além do grande aumento no valor dos fretes marítimos.
Cerca de 12% das transações comerciais mundiais passam por Suez, sendo fundamental para as cadeias de suprimentos em todo o planeta. Além disso, é a principal via de distribuição para a Europa de petróleo e de gás natural líquido oriundo do Oriente Médio.
Impactos do bloqueio
O bloqueio desse “ponto de estrangulamento” do planeta, essencial para a segurança energética e para o abastecimento de matérias-primas e mercados, pode agravar a atual crise econômica global. A necessidade de desvio de rotas significa mais tempo, mais combustível, mais custos e mais risco, que serão oportunamente repassados aos consumidores. Após o incidente, já se registrou um maior congestionamento dos portos, especialmente na Europa, prejudicando o fornecimento de várias mercadorias.
Além disso, associações marítimas da Ásia demonstram preocupação com a pirataria na costa leste africana, razão pela qual a Marinha dos Estados Unidos foi contactada. Localizada no Bahrein, a Quinta Frota dos EUA informou que poderia enviar especialistas para tentar desbloquear o Canal de Suez. Esse fato demonstra como os EUA têm um grande controle do tráfego marítimo na região por meio do seu amplo poderio naval, apesar do Canal de Suez estar sob o controle formal da Autoridade do Canal de Suez (Suez Canal Authority - SCA).
Os preços do petróleo no mercado internacional também foram afetados. As incertezas geradas pelo acontecimento acarretaram no aumento de mais de 6% nos preços mundiais do petróleo na última terça-feira (23/03), embora seguidos de quedas nos dias seguintes.
Diariamente, segundo Anoop Singh, cerca de 600 mil barris de petróleo cru saem do Oriente Médio para a Europa e para os Estados Unidos pelo Canal de Suez, enquanto o volume total que sai do Atlântico para a Ásia é de 850 mil barris.
Suez e Covid-19
O quadro de incertezas e flutuação de preços se torna ainda mais grave no atual contexto de pandemia. A crise de Covid-19 levou à alta nos preços de insumos e aumentou a preocupação com eventuais crises de desabastecimento em diversos países, conforme lockdowns fechavam temporariamente as fábricas e interrompiam o fluxo normal do comércio.
O bloqueio do Canal de Suez pode ter afetado também a vacinação contra o Covid-19 em escala mundial. Segundo o Financial Times, uma dose da vacina BioNTech/Pfizer requer 280 componentes de vários países e o fluxo dessa cadeia global de suprimentos depende em grande parte da rota de Suez.
E agora?
Nos últimos dias, houve uma mega operação para desencalhar o navio Ever Given. Equipes de resgate da Holanda e do Japão foram chamadas para traçar planos para desencalhar a embarcação e navios rebocadores e dragas trabalharam para retirar entre 15.000 e 20.000 metros cúbicos de areia e fazer o navio flutuar e, assim, liberar novamente a rota comercial. Segundo Osama Rabie, presidente da SCA, pelo menos 360 embarcações aguardavam o desbloqueio do navio para poder atravessar o canal.
Na madrugada de hoje (29) o navio voltou a flutuar e o trabalho será concluído após restauração completa da direção da embarcação, liberando a navegação no canal e o encaminhamento do navio para a área de espera de Bitter Lakes para inspeção técnica.
De qualquer forma, há muitas incertezas sobre em que medida seremos afetados pelo aumento dos custos de transporte, combustível e escassez de produtos decorrentes do bloqueio nos últimos dias. O mundo voltou suas atenções novamente para o Canal de Suez, cuja história demonstra uma contínua disputa por essa importante rota mundial. Além disso, o evento demonstra como o fluxo atual do capitalismo depende de uma rota marítima que simboliza a resistência egípcia contra o colonialismo europeu no Oriente Médio.
*Ana Luísa Tibério é Bacharel em Direito pela USP e Graduanda em Relações Internacionais na PUC-SP. Paulo Barata Gondim é Doutorando em Relações Internacionais no Programa de Pós-Graduação San Tiago Dantas. Ambos são pesquisadores do Grupo de Estudos sobre Conflitos Internacionais da PUC-SP.
**Este artigo não reflete, necessariamente, a opinião da Revista Fórum.